Cztery miasta, cztery zakłady na przyszłość: Dubaj, Nowy Jork, Londyn, Tokio

Największe metropolie realizują strategie liczone w dziesięcioleciach i setkach miliardów. Dubaj buduje od czystej kartki na pustyni, Nowy Jork i Londyn przerabiają stuletnią istniejącą tkankę, a Tokio doskonali inżynierię przetrwania.

Jak Dubaj planuje swoją przyszłość?

Dubaj jest jedynym z tych czterech miast, w którym przyszłość to jeden dokument z konkretnymi liczbami. Master plan 2040 wyznacza cele demograficzne, wskazuje pięć ośrodków miejskich, przeznacza grunty na plaże i parki oraz przesądza o korytarzach transportowych.

Ta spójność to strukturalna przewaga emiratu. Scalanie gruntów jest proste, decyzje zapadają raz, a dzielnica może w dekadę przejść od pustyni do pełnego funkcjonowania — w starym mieście taka skala czasu jest po prostu nieosiągalna.

Odpowiednią słabością jest zależność. Wszystko opiera się na jednym ośrodku decyzyjnym oraz na stałym napływie kapitału i ludności. Przez trzydzieści lat to działało, ale podstawa pozostaje węższa niż w mieście, które ma za sobą cztery stulecia nagromadzonych powodów istnienia.

Jakie podejście ma Nowy Jork?

Nowy Jork nie może zacząć od nowa, więc jego przyszłość to renowacja: odbudowa tuneli i stacji, przekształcanie przestarzałych biur w mieszkania, zabezpieczanie nabrzeża przed powodziami i zmiany w planowaniu przestrzennym, które pozwalają na zagęszczenie tam, gdzie wcześniej było zakazane.

Wszystko jest tam przedmiotem sporów. Każdy projekt przechodzi przez planowanie, procesy sądowe i lokalną politykę, dlatego terminy sięgają dziesięcioleci, a koszty są wysokie.

W zamian miasto zyskuje odporność. Popyt nie zależy od utrzymania danej polityki, ponieważ powody, dla których ludzie tam mieszkają, wyprzedzają każdą obecną politykę o bardzo długi czas.

Czym różni się Londyn?

Londyn stosuje ten sam schemat modernizacji, ale z silniejszymi ograniczeniami konserwatorskimi i jeszcze bardziej restrykcyjnym systemem planowania. Jego główne ruchy to transport — nowa kolej przecinająca miasto — oraz zagospodarowanie dawnych terenów przemysłowych nad rzeką.

Chronicznym problemem jest podaż mieszkań, a jest chroniczny właśnie dlatego, że budowanie jest trudne. To ograniczenie podtrzymuje wartości, a jednocześnie czyni miasto drogim do życia, co oznacza kompromis o długofalowych kosztach.

Dla właściciela Londyn jest najczystszym przykładem rzadkości jako klasy aktywów: trudność budowania jest argumentem inwestycyjnym.

Pod co optymalizuje się Tokio?

Tokio optymalizuje się pod kątem ryzyka. Inżynieria sejsmiczna, redundancja w transporcie oraz starzejące się i kurczące społeczeństwo kształtują decyzje bardziej niż ambicje wzrostu.

Jest to też, co niezwykłe, duże miasto, w którym mieszkań nie brakuje: liberalne przepisy budowlane utrzymują elastyczną podaż, a czynsze od lat są w zasadzie stabilne.

To kontrprzykład, o którym warto pamiętać. Miasto może być ogromne, bogate i sprawne bez tego, by nieruchomości były aktywem wzrostowym — to przydatna korekta założenia, że duże miasto oznacza rosnące ceny.

Czego uczy kupującego to porównanie?

Miasta planujące w perspektywie trzydziestu lat dają nieruchomościom bardziej przewidywalną trajektorię niż miasta łatające problemy w miarę ich pojawiania się. Dubaj i Tokio planują; Nowy Jork i Londyn w większości reagują, za wyższą cenę.

Ale zdolność planowania to nie to samo, co trwałość popytu. Nowy Jork i Londyn mają popyt, który przetrwa złe rządy; Dubaj ma rządy, które tworzą popyt. To różne rodzaje ryzyka i żaden nie jest oczywiście bezpieczniejszy.

Praktyczny wniosek: w mieście planowanym podążaj za planem i kupuj tam, gdzie wydaje państwo. W starym mieście podążaj za rzadkością i kupuj to, czego nie da się powielić.

Gdzie Dubaj naprawdę przoduje?

Tempo. Dzielnica przechodzi tu od wyznaczenia do funkcjonowania szybciej niż gdziekolwiek w tej grupie porównawczej, ponieważ grunty, pozwolenia i kapitał nie są osobnymi bitwami.

Koszt realizacji. Budowa jest tańsza w przeliczeniu na metr kwadratowy niż w którymkolwiek z pozostałych trzech miast, dlatego te same pieniądze kupują produkt o innej jakości.

Integracja. Nowe dzielnice powstają od razu ze szkołami, handlem i transportem zaplanowanymi z góry, a nie zdobywają ich przez trzydzieści lat lobbingu.

Które projekty pokazują każdy z modeli?

Hudson Yards to Nowy Jork: cała dzielnica zbudowana na pokładzie nad czynnymi torowiskami, ponieważ w gotowym mieście jedyny niewykorzystany grunt znajduje się nad czymś innym. Kolejny krok to konwersja — przestarzałe biura zamieniane na mieszkania.

Londyn to King's Cross i Battersea — tereny przemysłowe i elektrownia przebudowane na dzielnice — a także Elizabeth Line, która podniosła wartości wzdłuż swojej trasy, zanim ruszył pierwszy pociąg. Ogłoszony transport jest transportem już wycenionym.

Z tego porównania kupujący wynosi wiedzę o tym, gdzie powstaje wartość w każdym modelu. W mieście planowanym jest to plan; w mieście przebudowywanym — konkretny teren rewitalizacji i konkretna linia. W obu przypadkach wzrost następuje między ogłoszeniem a otwarciem.

A gdzie nie przoduje?

Głębokość rynku wtórnego w najwyższym segmencie. Ultra-prime jest tu zależny od międzynarodowych przepływów w sposób, w jaki nie są Manhattan i Mayfair.

Różnorodność czynników popytu. Miasto zbudowane na handlu, turystyce i napływie kapitału ma mniej niezależnych filarów niż to, które opiera się na finansach, prawie, mediach, uczelniach i wszystkim, co narosło wokół nich.

I czas. Najstarsze dzielnice Dubaju mają dziesiątki lat, a nie stulecia. Nie ma jeszcze lokalnych dowodów na to, jak dzielnica Dubaju starzeje się w bardzo długim horyzoncie — a to właśnie ten horyzont większość kupujących ma na myśli, inwestując.