Etihad Rail und Dubai 2040: Eine Alternative zur Route durchs Rote Meer

Etihad Rail begann als gemeinsames Vorhaben der arabischen Golfstaaten, die Region per Bahn zu verbinden – nicht als Dubaier Projekt. Ziel ist, dass regionale Häfen Fracht von Partnern wie China empfangen und auf dem Landweg weitertransportieren können, statt auf eine Seeroute nahe Jemen angewiesen zu sein.

Ist Etihad Rail ein Dubaier Projekt?

Man nimmt leicht an, Etihad Rail sei eine reine Initiative der VAE, weil sie in Dubaier Planungsgesprächen so oft vorkommt, doch ihr Ursprung ist regional.

Das Projekt wurde als gemeinsames Vorhaben der arabischen Golfstaaten konzipiert und sollte bestehende und geplante Bahnstrecken mehrerer Länder zu etwas verbinden, das einem einheitlichen Netz nahekommt.

Diese Unterscheidung ist wichtig, um zu verstehen, warum sich das Projekt so entwickelt hat. Eine einzelne nationale Regierung kann eine inländische Bahnlinie in eigenem Tempo durchsetzen; ein Netz aus mehreren Ländern hängt davon ab, dass alle Beteiligten bei Finanzierung, technischen Standards und Streckenprioritäten an einem Strang ziehen – ein deutlich schwierigeres Koordinationsproblem.

Die Karte hinter dem Projekt spiegelt diese Komplexität unmittelbar wider: Durchgezogene schwarze Linien markieren das bereits Gebaute, gepunktete rote und gelbe Abschnitte das noch Geplante – eine visuelle Erinnerung daran, dass ein großer Teil der Gesamtvision unfertig ist, auch wenn einzelne Phasen in Betrieb gehen.

Warum eine Alternative zur Route durchs Rote Meer bauen?

Die strategische Kernidee ist, den regionalen Häfen eine Alternative zu einer Schifffahrtsroute zu geben, die derzeit nahe Jemen und durch die Meerenge zum Roten Meer führt – ein Korridor, der in den vergangenen Jahren alles andere als sicher oder berechenbar war.

Fracht, die auf dem Seeweg von großen Handelspartnern wie China ankommt, kann stattdessen in einem Golfhafen gelöscht und per Bahn weitertransportiert werden.

Das ist ein grundlegend anderes Logistikmodell als jenes, auf das sich die Region seit Jahrzehnten verlässt. Es verringert die Abhängigkeit von einem einzigen maritimen Engpass und bietet Verladern eine Landoption, die von den Störungen, die die Rotmeer-Schifffahrt zeitweise getroffen haben, weitgehend abgeschirmt ist.

Für eine Stadt wie Dubai, die einen großen Teil ihrer Wirtschaft als Handels- und Logistikdrehscheibe zwischen Asien, Europa und Afrika aufgebaut hat, ist eine solche Routendiversifizierung kein operatives Nebendetail – es ist ein Schutzzug, der eine der Kernfunktionen des Emirats vor einem einzelnen geopolitischen Ausfallpunkt bewahrt.

Wie lang ist das Netz, und was kostet es?

Die Zahlen hinter dem Gesamtprogramm sind beträchtlich: 2 177 Kilometer Gleis im geplanten Netz bei einem genannten Gesamtinvestitionsvolumen von 250 Mrd. USD. Das ist kein Budget in Dubaier Größenordnung, sondern eine regionale Infrastrukturzusage in einem Umfang, der sonst ganzen nationalen Verkehrssystemen vorbehalten ist.

Alle großen Bahnunternehmen der Region waren zu irgendeinem Zeitpunkt in das Projekt eingebunden, und zeitweise geriet das Vorhaben völlig ins Stocken – eine Erinnerung daran, dass selbst gut finanzierte Infrastrukturprojekte mehrerer Regierungen an Schwung verlieren können, wenn zu viele Beteiligte sich bei der Umsetzung abstimmen müssen.

Wie hat Dubai das Projekt wieder in Gang gebracht?

Als der Fortschritt stockte, holte Dubai einen externen Betreiber mit starker technischer Erfolgsbilanz ins Boot: die Deutsche Bahn, die deutsche Staatsbahn. Deutsche Ingenieure bauten die erste Phase des Netzes und lieferten damit die technische Glaubwürdigkeit, die das Projekt brauchte, um wieder voranzukommen.

Nach Abschluss dieser ersten Phase wurde die Zusammenarbeit nicht fortgesetzt – der Vertrag für die nächste Etappe wurde stattdessen mit Oman Rail geschlossen.

Dieser Wechsel ist ein nützliches Fallbeispiel dafür, wie große regionale Infrastrukturprojekte in dieser Weltgegend gebaut werden: bewährte internationale Expertise holen, um die erste Phase abzusichern, und die Umsetzung der folgenden Etappen dann an einen regionalen Partner übergeben.

Was bedeutet das für Logistikinvestoren?

Ein funktionierendes regionales Bahnnetz verändert die Rechnung für Logistik-, Lager- und Industrieimmobilien in der Nähe der angebundenen Häfen und Bahnhöfe.

Grundstücke und Anlagen in der Nähe bestätigter Bahnknoten erfahren in der Regel schon lange vor dem vollen Betrieb steigendes Interesse, einfach weil industrielle Mieter und Entwickler die künftige Anbindung früh einpreisen.

Für Wohn- und Gewerbekäufer, die weiter von den direkten Frachtkorridoren entfernt sind, ist das relevantere Signal, was eine regionale Zusage von 250 Mrd. USD über die weitere Wachstumsbahn der Golfwirtschaften aussagt, die nach Dubai einspeisen – hier wird Infrastruktur für Jahrzehnte an Handelsvolumen gebaut, kein kurzfristiges Konjunkturprogramm.

Hinzu kommt ein Diversifikationsargument, das man ausdrücklich nennen sollte.

Ein Dubai, das für seine Handelsströme weniger von einem einzigen maritimen Engpass abhängt, ist – sonst gleiche Bedingungen vorausgesetzt – eine widerstandsfähigere Volkswirtschaft für ein langfristiges Immobilienengagement, weil eine Störung auf einer Route sich weniger direkt auf die lokale Wirtschaft überträgt, die Mietnachfrage und Arbeitsplätze trägt.

Solche Schienenfrachtkorridore sind nicht nur aus Bequemlichkeit wichtig: Container über lange Strecken per Bahn statt per Lkw zu befördern, ist pro Tonne in der Regel günstiger und verursacht weniger Emissionen – weshalb regionale Frachtnetze meist zuerst entlang der verkehrsreichsten Hafen-zu-Hafen-Strecken gebaut werden und nicht in einem Zug als durchgehende Linie.

Ein Netz, das mehrere Golfhäfen schließlich per Bahn verbindet, bietet Verladern zudem eine Ausweichroute, wenn Staus oder Verzögerungen einen bestimmten Seehafen oder Seeweg treffen – ein Teil der Erklärung, warum regionale Regierungen diese Projekte weiter finanzieren, auch wenn einzelne Phasen dem ursprünglichen Zeitplan um Jahre hinterherhinken.