Etihad Rail e Dubai 2040: costruire un'alternativa alla rotta del Mar Rosso

Etihad Rail è nata come iniziativa congiunta dei Paesi del Golfo Arabico per collegare la regione su rotaia, non come progetto di Dubai. L'obiettivo è permettere ai porti regionali di ricevere merci da partner come la Cina e di instradarle via terra, senza dipendere da una rotta marittima che passa vicino allo Yemen.

Etihad Rail è un progetto di Dubai?

È facile pensare che Etihad Rail sia un'iniziativa solo emiratina per la frequenza con cui compare nelle discussioni di pianificazione di Dubai, ma la sua origine è regionale.

È stato concepito come progetto collettivo dei Paesi del Golfo Arabico, con l'intento di collegare linee ferroviarie esistenti e previste in più Paesi, fino a creare qualcosa di più simile a un'unica rete.

La distinzione serve a capire perché il progetto si sia mosso in questo modo. Un singolo governo nazionale può portare avanti una linea ferroviaria interna con i propri tempi; una rete multinazionale dipende dal fatto che ogni partecipante resti allineato su finanziamenti, standard tecnici e priorità di tracciato, un problema di coordinamento molto più difficile.

La mappa del progetto ne riflette direttamente la complessità: le linee nere piene indicano ciò che è già stato costruito, mentre i tratti rossi e gialli tratteggiati indicano ciò che è ancora previsto, un promemoria visivo del fatto che gran parte della visione complessiva resta da realizzare anche mentre le singole fasi entrano in servizio.

Perché costruire un'alternativa alla rotta del Mar Rosso?

L'idea strategica di fondo è offrire ai porti della regione un'alternativa a una rotta marittima che oggi passa vicino allo Yemen e attraverso lo stretto che porta al Mar Rosso, un corridoio che negli ultimi anni non è stato né sicuro né prevedibile.

Le merci in arrivo via mare da grandi partner commerciali come la Cina possono invece essere sbarcate in un porto del Golfo e proseguire su rotaia.

È un modello logistico sensibilmente diverso da quello su cui la regione ha fatto affidamento per decenni. Riduce la dipendenza da un unico collo di bottiglia marittimo e offre agli spedizionieri un'opzione terrestre in gran parte al riparo dalle interruzioni che hanno colpito periodicamente il traffico nel Mar Rosso.

Per una città come Dubai, che ha costruito gran parte della propria economia sul ruolo di hub commerciale e logistico tra Asia, Europa e Africa, una simile diversificazione delle rotte non è un dettaglio operativo secondario: è una mossa difensiva che protegge una delle funzioni economiche fondamentali dell'emirato da un singolo punto di rottura geopolitico.

Quanto è lunga la rete e quanto costa?

I numeri del programma completo sono considerevoli: 2 177 chilometri di binari lungo la rete prevista, con un investimento complessivo indicato in 250 miliardi di dollari. Non è un budget a misura di Dubai, ma un impegno infrastrutturale regionale su una scala di norma riservata a interi sistemi nazionali di trasporto.

Tutte le principali società ferroviarie della regione sono state coinvolte nel progetto in una fase o nell'altra e per un periodo l'iniziativa si è fermata del tutto, a ricordare che anche progetti infrastrutturali ben finanziati e multigovernativi possono perdere slancio quando troppe parti cercano di allinearsi sull'esecuzione.

Come ha rilanciato Dubai il progetto?

Quando i lavori si sono fermati, la risposta di Dubai è stata coinvolgere un operatore esterno con una solida esperienza tecnica: Deutsche Bahn, le ferrovie nazionali tedesche. Ingegneri tedeschi hanno costruito la prima fase della rete, fornendo la credibilità tecnica di cui il progetto aveva bisogno per ripartire.

Completata la prima fase, il rapporto non è proseguito: il contratto per la fase successiva è stato invece firmato con Oman Rail.

Questo passaggio di consegne è un caso di studio utile su come vengono realizzati i grandi progetti infrastrutturali regionali in questa parte del mondo: si ricorre a competenze internazionali collaudate per ridurre il rischio della prima fase, poi l'esecuzione passa a un partner regionale per le fasi successive.

Che cosa significa per gli investitori nella logistica?

Una rete ferroviaria regionale funzionante cambia i calcoli per la logistica, i magazzini e gli immobili industriali vicino ai porti e alle stazioni che collega.

Terreni e strutture vicini a nodi ferroviari confermati vedono in genere crescere l'interesse molto prima che la linea sia pienamente operativa, semplicemente perché i futuri collegamenti vengono scontati in anticipo da inquilini e sviluppatori industriali.

Per gli acquirenti residenziali e commerciali più lontani dai corridoi merci diretti, il segnale più rilevante è ciò che un impegno regionale da 250 miliardi di dollari dice sulla traiettoria di crescita complessiva delle economie del Golfo che alimentano Dubai: è un'infrastruttura costruita per decenni di volumi commerciali, non un progetto di stimolo a breve termine.

C'è anche un argomento di diversificazione che vale la pena rendere esplicito.

Una Dubai meno dipendente da un singolo collo di bottiglia marittimo per i propri flussi commerciali è, a parità di condizioni, un'economia più resiliente in cui mantenere un'esposizione immobiliare di lungo periodo, perché l'interruzione di una rotta ha meno probabilità di tradursi direttamente in un'interruzione dell'economia locale su cui poggiano la domanda di affitti e la creazione di posti di lavoro.

I corridoi ferroviari merci come questo contano per una ragione che va oltre la comodità: spostare i container su rotaia anziché su camion per lunghe distanze costa in genere meno per tonnellata e produce meno emissioni, ed è per questo che le reti merci regionali tendono a essere costruite prima sulle tratte porto-porto più trafficate, anziché come un'unica linea continua realizzata tutta insieme.

Una rete che alla fine collega più porti del Golfo su rotaia offre inoltre agli spedizionieri una rotta di riserva se la congestione o i ritardi colpiscono un determinato porto o una determinata rotta marittima: è parte del motivo per cui i governi della regione continuano a finanziare questi progetti anche quando singole fasi accumulano anni di ritardo rispetto al calendario originario.