Les taxis volants à Dubaï : ce que l'eVTOL changerait, et ce qu'il ne changerait pas

Les taxis aériens de Dubaï sont des eVTOL, électriques, à décollage vertical, avec plusieurs rotors au lieu d'un seul, et l'argument est qu'une heure en circulation de pointe devient dix à quinze minutes dans les airs. La question à poser est ce que tout cela change pour l'immobilier.

Qu'est-ce qu'un eVTOL ?

Un aéronef électrique compact qui décolle et atterrit à la verticale grâce à plusieurs rotors électriques plutôt qu'un seul rotor principal. Comparé à un hélicoptère, il est plus silencieux, mécaniquement plus simple et moins cher à exploiter, ce qui est tout l'argument commercial.

Les configurations typiques transportent un pilote et quelques passagers, avec une autonomie conçue pour des sauts urbains et périurbains proches plutôt que pour des vols interurbains.

Dubaï convient géographiquement à ce format. La ville s'étire le long de la côte, si bien que les distances entre le cœur commercial, l'aéroport et les quartiers balnéaires sont exactement celles où une liaison aérienne fait gagner le plus de temps.

Quelle liaison compte en premier ?

La première liaison évidente va de l'aéroport aux quartiers touristiques et d'affaires : Downtown, la Marina, la Palme. C'est le corridor où le plus de gens sont prêts à payer une prime pour éviter les embouteillages, et celui où le gain de temps est le plus grand.

Les vertiports sont la contrainte physique. Un taxi aérien exige une plateforme d'atterrissage avec recharge, accueil des passagers et autorisation de l'espace aérien, ce qui n'est ni bon marché ni rapide à construire. L'emplacement de ces plateformes détermine quelles adresses en profitent réellement.

C'est cela qu'il faut surveiller plutôt que l'appareil. Les appareils finissent par être certifiés ; l'emplacement des vertiports est une décision d'urbanisme, et c'est ce qui placerait un immeuble précis à quelques minutes de l'aéroport.

Qu'ont fait les transports aux valeurs foncières par le passé ?

Chaque nouveau mode de transport a réévalué le terrain autour de ses arrêts. Le métro l'a fait le long de la ligne rouge ; le tramway à la Marina ; les aéroports le font pour des quadrants entiers d'une ville. Il n'y a pas de raison que la mobilité aérienne soit différente par principe.

Mais l'échelle est différente en pratique. Une station de métro dessert des dizaines de milliers de trajets quotidiens et remodèle un quartier. Un vertiport dessert quelques dizaines de passagers premium par heure et remodèle, au mieux, l'immeuble qui l'accueille et ceux qui l'entourent immédiatement.

L'attente honnête est donc un effet étroit et haut de gamme : un point d'atterrissage s'ajoute à l'argumentaire d'une tour premium. Il ne soulève pas un quartier comme le fait une station.

Combien coûtera le vol ?

Au lancement, ce sera un service premium, tarifé par rapport à un chauffeur et à un hélicoptère plutôt qu'à un taxi. C'est normal pour un nouveau transport, et cela limite le nombre d'utilisateurs.

Qu'il devienne ordinaire dépend du volume et du coût de construction des vertiports, la même économie qui a décidé si les premiers voyages aériens restaient un luxe. Personne de crédible ne peut dire aujourd'hui dans quel sens cela ira.

Pour un acheteur, l'implication est simple : ne pas fonder un achat sur les taxis aériens. Si une tour obtient une plateforme et que le service fonctionne, c'est un bonus. Si cela prend du retard, vous devez rester satisfait du logement.

Qu'est-ce qui changerait réellement ?

Le scénario le plus intéressant n'est pas le saut vers l'aéroport. C'est l'effet sur la distance elle-même. Si une liaison aérienne de quinze minutes relie de façon fiable l'extrême sud de l'émirat à la côte, la décote que subissent les quartiers périphériques du fait de leur éloignement commence à paraître différente.

C'est le même mécanisme que le métro, appliqué aux parties de la ville que le métro ne dessert pas. C'est aussi, pour la même raison, la partie la plus incertaine de l'histoire : une mobilité aérienne de masse à des prix de banlieusard est une affirmation bien plus ambitieuse qu'une navette premium vers l'aéroport.

Il faut guetter les deuxième et troisième liaisons plutôt que la première. Une seule liaison vitrine prouve la technologie ; un réseau prouve l'économie.

Que dire aux clients ?

Y voir une raison d'aimer un immeuble que l'on aime déjà pour d'autres raisons. Personne ne devrait payer aujourd'hui une prime pour un vertiport qui n'a pas été construit.

Demander précisément ce qui est engagé. « À proximité d'un futur vertiport » apparaît dans le marketing bien avant qu'un emplacement soit arrêté, et il n'y a rien pour le vérifier.

Et garder le sens des proportions. La décision de transport qui affectera votre loyer cette année est le trajet à pied jusqu'au métro. Le taxi aérien est une question à l'échelle de la décennie qui vient s'ajouter par-dessus.

Pourquoi cela commence-t-il à Dubaï ?

Parce que le régulateur avance en premier ici. L'autorité des transports a défini il y a des années une stratégie selon laquelle une part notable des déplacements urbains devrait à terme être autonome, et les taxis aériens de passagers s'inscrivent dans cet objectif au lieu d'y faire exception.

La raison pragmatique est la capacité. La population et le nombre de touristes croissent plus vite que le réseau routier ne peut être élargi, et les grands axes fonctionnent déjà à leur limite aux heures de pointe. L'air ajoute une troisième dimension sans une décennie de construction d'échangeurs.

Et le cadre juridique est exceptionnellement rapide. Une nouvelle technologie y reçoit un règlement en moins de temps que dans la plupart des juridictions, ce qui explique qu'un premier service commercial a plus de chances d'être certifié dans cette ville que dans une plus grande.

Quel est le niveau de bruit ?

Les aéronefs électriques multirotors sont nettement plus silencieux que les hélicoptères, ce qui rend le format viable au-dessus d'une ville. Plus silencieux ne veut pas dire silencieux, et une plateforme génère des mouvements réguliers juste au-dessus.

Si les vertiports finissent sur des tours résidentielles plutôt que sur des pôles de transport, les immeubles qui les accueillent obtiennent la commodité et le bruit à la fois, et ce n'est pas nécessairement le même acheteur.

Il est trop tôt pour avoir un avis. Mais si un projet vous vend une plateforme d'atterrissage sur le toit, demandez où passe la trajectoire d'approche par rapport à l'appartement que vous achetez.