Dubaï apprend à marcher : la ville de 20 minutes et son effet sur les loyers

Dubaï a passé quarante ans à construire pour la voiture, et elle fait désormais marche arrière : la marchabilité est un objectif explicite du plan directeur 2040. Cela compte pour les acheteurs, car dans toutes les villes qui l'ont mesuré, un logement réellement piéton se loue plus vite et conserve mieux sa valeur que le même logement au bord d'une autoroute.

Qu'est-ce que la ville de 20 minutes ?

L'idée directrice est que l'essentiel des besoins quotidiens d'un habitant — commerces, école, clinique, salle de sport, café, arrêt de transport — se trouve à environ vingt minutes à pied ou à vélo. Le plan directeur en fait un objectif pour la grande majorité des résidents.

Pour Dubaï, c'est un renversement plutôt qu'un perfectionnement. Ici, le réflexe a été de prendre la voiture pour aller acheter du pain dans un centre commercial, et le dessin des rues en portait la marque : pas d'ombre, pas de passages, des commerces cachés derrière des parkings.

Les normes de conception sont réécrites en conséquence : largeur des trottoirs, exigences d'ombrage, passages sûrs, infrastructures cyclables et rez-de-chaussée actifs au lieu de murs aveugles.

Que construit-on déjà ?

Des programmes de rénovation des rues élargissent les trottoirs, plantent des arbres pour l'ombre et ajoutent des zones de repos et de la signalétique le long des itinéraires réellement empruntés. Les réseaux cyclables et de course à pied se sont étendus régulièrement, avec de longs parcours à travers le désert et le long de la côte.

Les quartiers récents sont conçus dès le départ dans cet esprit plutôt qu'adaptés après coup. Expo City en est l'exemple le plus net : l'ombre, les parcs et les itinéraires piétons y existent avant la plupart des logements, ce qui est l'inverse de l'ordre habituel à Dubaï.

Le métro reste l'ossature. Dans une ville aussi chaude, la marchabilité ne consiste pas vraiment à marcher de bout en bout ; il s'agit de parcourir à pied le premier et le dernier tronçon vers un transport qui ne reste pas coincé dans la circulation.

Quels quartiers fonctionnent déjà ?

City Walk, JBR, Dubai Marina, Downtown et Bluewaters forment la liste courte honnête : des lieux où l'on sort de l'immeuble et où l'on est quelque part en quelques minutes. La Marina et JBR ajoutent le tramway, qui comble l'écart avec le métro.

En dessous vient un second niveau où la marchabilité est réelle mais partielle : JLT, Business Bay le long du canal, Al Barsha autour du centre commercial, les vieux quartiers de la crique où les distances sont courtes parce que la trame des rues est ancienne.

Partout ailleurs, honnêtement, il faut une voiture. Ce n'est pas une critique : la plupart des logements de l'émirat s'y trouvent, et les prix en tiennent compte.

Pourquoi cela se voit-il d'abord dans le loyer plutôt que dans le prix ?

Un locataire vit la marchabilité chaque jour et la paie directement. Un acheteur la vit comme un argument, et les arguments sont décotés. L'effet apparaît donc d'abord dans les loyers : périodes de vacance plus courtes, mises en location plus rapides, locataires qui renouvellent.

Les périodes de vacance comptent plus que le loyer affiché pour le rendement réel. Un mois sans locataire entre deux baux coûte plus que quelques points de pourcentage sur le montant annuel, et le parc piéton reste vide moins longtemps.

Le second effet est la qualité des locataires. Les ménages sans voiture, ou avec une voiture au lieu de deux, s'orientent d'eux-mêmes vers les quartiers piétons et tendent à y rester, car déménager reviendrait à renoncer à ce pour quoi ils sont venus.

Cela résiste-t-il à juillet ?

Toute affirmation sur la marche à Dubaï doit résister à juillet. Entre mai et septembre, dix minutes à pied en plein soleil n'ont rien d'une promenade agréable, et les habitants organisent leur vie autour de cela.

C'est pourquoi l'ombre et les parcours couverts valent ici plus que la largeur des trottoirs. Un immeuble relié à une station de métro par une passerelle climatisée appartient à une autre catégorie que celui situé à la même distance, de l'autre côté d'un parking à ciel ouvert.

Quand un bien est vendu sur sa marchabilité, je fais moi-même le trajet, à l'heure et à la saison où l'acheteur le ferait. La question est réglée en dix minutes, ce qu'aucune photo d'annonce ne peut faire.

Comment éviter de payer deux fois ?

La marchabilité d'un quartier établi est déjà dans le prix : Downtown et la Marina sont chers en partie pour cette raison, et il n'y a aucune décote à y trouver.

L'opportunité, quand il y en a une, se situe dans les quartiers en cours d'adaptation : là où une station arrive, où une promenade se construit ou où les commerces de rez-de-chaussée se remplissent. C'est là que l'effet n'est pas encore valorisé.

Le risque à peser est le risque habituel de tout ce qui est planifié : les calendriers glissent, et une promenade sur un rendu n'est pas une promenade. Raisonnez sur le loyer que le bien obtient aujourd'hui, et considérez l'aménagement comme un bonus.

Que tente-t-on pour rafraîchir la rue ?

Des passerelles piétonnes climatisées et ombragées au-dessus des grands axes, seule façon pour un passage de fonctionner en août. Elles sont ajoutées là où l'itinéraire piéton existe déjà, non placées à titre décoratif.

Au-delà, la ville teste des structures d'ombrage, des revêtements clairs et des plantations visant précisément à abaisser la température au niveau du piéton plutôt que celle de l'air en général. Ce sont ces mesures qu'il faut interroger quand un quartier est vendu sur sa marchabilité, car elles décident si le trottoir est utilisable quatre mois par an.

Pour qui cela change-t-il la donne ?

Pour les investisseurs qui louent à de jeunes actifs, la marchabilité est presque le plus solide des arguments hors prix, et elle ne coûte rien à vérifier.

Pour les familles, elle compte moins qu'en Europe : les trajets scolaires se font ici en voiture quoi qu'il arrive, et un jardin privé l'emporte généralement sur une promenade publique pour un foyer avec de jeunes enfants.

Et pour qui achète pour vivre sans voiture, cette tendance fait la différence entre une vie praticable et une vie en permanence pénible. La courte liste de quartiers ci-dessus est, pour l'instant, toute la réponse.