La Nuova Via della Seta: che cosa fa un corridoio commerciale alle città che attraversa

La Belt and Road Initiative cinese, lanciata nel 2013, è diventata il più grande programma infrastrutturale della storia: centinaia di miliardi impegnati lungo le rotte, con stime attendibili ben oltre i mille miliardi. L'obiettivo è prosaico: accorciare il percorso dalle fabbriche cinesi ai consumatori europei.

Che cos'è il programma, dal punto di vista strutturale?

Due filoni. La «cintura» terrestre è una rete di corridoi ferroviari e valichi di frontiera che corre a ovest attraverso l'Asia centrale. La «via» marittima è una catena di porti, terminal e zone franche attorno all'Oceano Indiano, risalendo il Golfo e il Mar Rosso.

Ben poco è un progetto unico. È un'etichetta applicata a centinaia di investimenti distinti, un terminal qui, un collegamento ferroviario là, un parco industriale annesso a entrambi, finanziati con un misto di prestiti statali cinesi e partner locali.

Questa struttura rende il programma difficile da valutare nel suo insieme e facile da valutare localmente. Per una singola città conta non l'iniziativa, ma lo specifico impianto realizzato al suo interno.

Perché gli UAE sono ben posizionati?

Innanzitutto per la geografia: il Golfo si trova sulla rotta marittima tra Asia ed Europa e gli UAE hanno impiegato quarant'anni a costruire la capacità portuale e di zone franche per servirla. Jebel Ali è il più grande porto artificiale del mondo e il maggiore terminal container della regione.

In secondo luogo per la politica. Zone franche con proprietà straniera, dogane lineari e un sistema giuridico funzionante sono esattamente ciò che serve a un operatore logistico, e qui esistevano prima dell'iniziativa.

Infine per la connettività: mare, aria e ora ferrovia si incontrano nello stesso angolo dell'emirato, con il porto di Jebel Ali, l'aeroporto Al Maktoum in costruzione e la Etihad Rail che lo attraversa. Pochi luoghi offrono tutti e tre in un unico sito.

Come arriva un corridoio commerciale alle abitazioni?

Quasi esclusivamente attraverso l'occupazione. Un terminal o un parco industriale crea posti di lavoro in una fascia ampia: addetti ai magazzini, responsabili logistici, ingegneri, uffici regionali delle aziende che devono stare vicino alle merci.

Queste persone vivono a breve distanza, perché nessuno attraversa una città per un turno in una zona industriale. Per questo la domanda di affitti a Jebel Ali, Dubai Investment Park, Discovery Gardens e Al Furjan è stabile in un modo in cui i quartieri alla moda non lo sono.

L'effetto è lento e privo di glamour. Non produce titoli di giornale né impennate dei prezzi; produce inquilini che sono ancora lì dopo cinque anni.

Che cosa non fa?

Non rende prestigioso un quartiere industriale. Traffico di mezzi pesanti, magazzini e terminal attivi giorno e notte non sono servizi, e nessun volume di scambi lo cambia.

Non produce da sola crescita del capitale. I quartieri della fascia logistica sono strumenti di rendimento: prezzo d'ingresso basso, affitto stabile, rivalutazione lenta. Chi ipotizza un raddoppio sta modellando la cosa sbagliata.

E non è immune dalla politica. I corridoi commerciali sono asset geopolitici e i volumi su ciascuna rotta dipendono da decisioni prese lontano dal porto.

Qual è il rischio di concentrazione?

I quartieri che vivono di un solo tipo di datore di lavoro hanno mercati di locazione sottili. Se un grande inquilino di una zona franca riduce il personale, l'effetto si vede subito sia sull'affitto ottenibile sia sul tempo di locazione.

È il contrappeso onesto ai numeri di rendimento, ed è il motivo per cui non costruirei un intero portafoglio in quella fascia, per quanto buone appaiano le percentuali.

La mitigazione è banale: comprare dove la base di inquilini attinge a più datori di lavoro e non a uno solo, e verificare che cosa opera davvero nei dintorni anziché ciò che è annunciato.

Come leggere il flusso di notizie?

Per chi compra casa gli annunci sui corridoi sono rumore. I volumi in transito nel porto, l'occupazione nelle zone franche e il ritmo di assorbimento dei terreni industriali sono segnale.

Quei numeri si muovono lentamente e vengono pubblicati anziché promessi, il che li rende una guida molto migliore di qualsiasi titolo su una partnership strategica.

Se crescono, la fascia sud ottiene più inquilini e la tesi del rendimento regge. Se si appiattiscono, i quartieri restano esattamente ciò che sono oggi, cioè pur sempre un attivo da reddito funzionante, ma non una storia di crescita.

Quale rotta segue davvero la merce?

In pratica tre. La rotta marittima via Suez trasporta i volumi maggiori al costo più basso e richiede circa un mese; la ferrovia attraverso il Kazakistan dimezza grosso modo i tempi a un prezzo per container più alto.

La terza è il Middle Corridor, attraverso il Caspio e il Caucaso verso la Turchia e l'Europa. È diventata l'alternativa strategica alle rotte settentrionali e sta attirando investimenti nei porti del Caspio, in Georgia e in Turchia.

La diversificazione è una strategia deliberata e non un caso: ogni interruzione in un punto critico sposta denaro verso le alternative. La ferrovia vince dove il carico è costoso e urgente, come elettronica e componenti auto, e il mare tiene tutto il resto: per questo i corridoi crescono insieme e non l'uno a scapito dell'altro.

Quale parte è investibile?

Non il corridoio. Le abitazioni che lo servono: esistenti, locate, con basso costo d'ingresso, nella fascia attorno a Jebel Ali e Dubai South.

Va valutata sull'affitto attuale, controllando con attenzione le service charge perché assorbono una quota rilevante di un reddito modesto, e accettando che la rivalutazione sarà contenuta.

È una conclusione poco entusiasmante per un tema così vasto, ed è quella corretta. I corridoi commerciali costruiscono città nell'arco di decenni; non ridefiniscono i prezzi degli appartamenti nell'arco di trimestri.